"Любовь"... по принуждению, или Взгляд на МАЗ с точки зрения науки.

Виктор СТЕПАНОВ, Сергей ТАРАСЕВИЧ журнал «Автоперевозчик»

Положение, в котором оказался сейчас МАЗ, можно сравнить с осадным: белорусского производителя критикуют как перевозчики, так и представители дорожной службы и транспортного ведомства. Впрочем, ожесточённые нападки, которым подвергается белорусский монопольный производитель автотехники в последнее время, можно отнести к издержкам привилегированного положения "государева любимца". Пока что автопром успешно отбивает атаки перевозчиков, которых вынуждают приобретать его продукцию по административной разнарядке. Оградив себя от превратностей рынка с помощью государственного протекционизма, Минский автомобильный завод продолжает наращивать объёмы продаж грузовиков, которые по итогам пяти месяцев текущего года составили по сравнению с аналогичным периодом в сопоставимых ценах прошлого года по тягачам 123,6 %, по прицепам и полуприцепам -132,3 %. Характерно и то, что Минпром Республики Беларусь давно и старательно вкупе с российскими коллегами лоббирует принятие ограничительных таможенных пошлин и на российском рынке - чтобы таким образом расчистить дорогу белорусским и российским грузовикам. Благо российское промышленное лобби, несмотря на всю свою мощь, пока не может доказать российскому правительству, что интересы перевозчиков вообще не имеют значения...

МАЗ - хорошая машина, и достижения минчан за последние годы неоспоримы. Наверное, они не дождались бы в свой адрес ни одного дурного слова, если бы не столь агрессивная маркетинговая политика (вернее - административно-маркетинговая), которую в народе принято называть "хождением по головам".

Видимо, поэтому для выяснения объективных конкурентных возможностей автопоездов МАЗ руководству БАМАП пришлось задействовать отраслевую науку.

В 2005 г. Белорусским научно-исследовательским институтом транспорта "Транстехника" по заказу БАМАП были проведены сравнительные исследования надёжности и экономической эффективности использования белорусских автомобилей и автомобилей зарубежного производства в реальных условиях эксплуатации при выполнении международных перевозок. Их результаты впервые представил профессиональной общественности заведующий отделом автомеханики Белорусского научно-исследовательского института транспорта "Транстехника" Александр Алешко с трибуны конференции "Транспортные средства для международных автомобильных перевозок" 1 8 мая 2006 г.

Выбор грузовиков для сравнения

В качестве объектов исследования были определены грузовики моделей, соответствующих требованиям Евро-3 (близких по техническим характеристикам), МАЗ-544069 с двигателем MAN D2866 LF25 в количестве шести единиц, эксплуатирующиеся в СП "Дженти-Спедишн"; МАЗ-МАН-543268 с двигателем MAN D2866 LF31 в количестве пяти единиц, эксплуатирующиеся в СП "Дженти-Спедишн"; Iveco Stralis AS440S43 с двигателем CURSOR-10 в количестве пяти единиц, эксплуатирующиеся в ООО "Наше дело"; Volvo FH12.380 с двигателем Dl2D 380 ЕС01 в количестве четырёх единиц, две из которых эксплуатируются в ТЭУП "АТЭП-11", две в ОАО "Белмагистральавтотранс". Исследования были проведены на пробеге с начала эксплуатации до 180 тыс. км. Все подконтрольные тягачи выполняли грузоперевозки по маршрутам Западная Европа - Беларусь - Россия - Казахстан.

В результате исследований было установлено, что по общему уровню надёжности наиболее высокие показатели у грузовиков Volvo FH12 (средняя наработка на отказ или повреждение - 53,1 тыс. км), далее с отставанием МАЗ-МАН-543268 (средняя наработка на отказ или повреждение - 24,65 тыс. км), Iveco AS440S43 (16,13 тыс. км) и МАЗ-544069 (13,10 тыс. км). Как отметили авторы исследования, при эксплуатации всех грузовиков серьёзных поломок, которые вызвали бы остановку перевозочного процесса, не наблюдалось. (Рис. 1)

Самым надёжным тягачем по истечении срока исследований показал себя Volvo FH12. Среднее значение ремонтных воздействий за пробег 180 тыс. км - только 7 на один автомобиль. Наиболее значимыми из них были:

• замена прокладки поддона двигателя (1);
• замена пальца рессоры (1);
• устранение люфта в седельно-сцепном устройстве (1) и др.

Проведены три плановых технических обслуживания, средняя продолжительность времени, проведённого в ремонте, составила около одного дня (для одного автомобиля).

Вторым по надёжности показал себя тягач МАЗ-МАН-543268, среднее значение ремонтных воздействий у которого составило 9,4 на один автомобиль. Наиболее значимыми из них были:

• замена подшипника ступицы передней оси;
• замена электронасоса стеклоомывателя;
• замена регулировочных рычагов передних и задних тормозов;
• замена втулок амортизаторов;
• замена манжет распределителя гидроусилителя руля (8) и др.

Простои в техническом обслуживании составили по 6 дней, средняя продолжительность времени, проведённого в ремонте, составила около 1,8 дня (для одного автомобиля).

Далее по надёжности следует грузовик Iveco AS44QS43. Исследователи отметили в этом случае, что до достижения 100 тыс. км пробега у тягачей Iveco практически не было отказов и повреждений. Начиная же со 100 тыс. км и далее показатели надёжности тягачей Iveco значительно ухудшились. По количеству отказов и повреждений (15,8 на один автомобиль) Iveco уступают тягачам МАЗ-МАН и Volvo FH12 - делают вывод белорусские учёные.

Наиболее значимыми ремонтными воздействиями в случае тягача Iveco AS44QS43 были:

• замена бортовых компьютеров (2);
• замена пневморессор (2);
• замена пневмоподушки кабины;
• замена подшипников ступиц передних колёс;
• замена амортизаторов (2);
• замена радиатора отопителя кабины;
• замена регулировочных рычагов тормозных механизмов и др.

Высокая стоимость запасных частей (в среднем 1153,26 долларов на один автомобиль) значительно превысила затраты на них по сравнению с грузовиками других марок.

Но в то же время простои в техническом обслуживании составили только по два дня, а среднее время, проведённое в ремонте, составляет около 2,2 дня (для одного автомобиля). (Рис. 2)

Согласно выводам специалистов "Транстехники", несколько ниже показатели надёжности у грузовика МАЗ-544069: среднее значение ремонтных воздействий за пробег 180 тыс. км составило у него 15,5 на один тягач. Наиболее значимыми ремонтными воздействиями являются:

• замена подшипников ступиц передних колёс (2);
• замена пневмоподушки кабины (1);
• замена тормозной камеры (1);
• замена амортизаторов (2);
• замена регулировочных рычагов тормозных механизмов (6);
• замена радиатора отопителя кабины (1).

Во всех грузовиках заменены детали замков или ручек дверей кабины, детали стеклоочистителя. (Рис. 3)

Но в то же время простои в ремонте составили только 1,2 дня, а средняя продолжительность проведённого в ТО времени составила шесть дней (для одного автомобиля), средний параметр потока отказов - 0,093 отк./1000 км.

Авторы исследования сопоставили также технико-экономические показатели названных грузовиков, общее количество таких показателей достигало 26. (Рис. 4)

Величина выполненной транспортной работы оказалась соизмерима для всех моделей тягачей и составляет от 2,7 до 2,8 млн ткм. Продолжительность её выполнения - от 441 до 483 дней.

Сравнение затрат на техническое обслуживание показало, что периодичность ТО у тягачей зарубежного производства выше, так, для грузовиков МАЗ периодичность составляет:

• ТО-1 - 22,5 тыс. км;
• ТО-2 - 45 тыс. км. (Рис. 5)

Периодичность ТО грузовиков зарубежного производства определяется пробегом от 60 до 90 тыс. км.

В то же время стоимость проведения первого ТО-2 для тягачей МАЗ и МАЗ-МАН составляет: тягача в целом - от 265 до 405 долларов; двигателя - от 160 до 300 долларов. Стоимость же одного ТО зарубежных тягачей достигает от 650 до 700 долларов.

Стоимость запасных частей значительно выше у зарубежных автомобилей. Лидирует по этому показателю тягач Iveco: только замена двух бортовых компьютеров потребовала несколько тысяч долларов.

Самые низкие затраты на запчасти были отмечены у грузовика МАЗ-МАН (140,6 долларов) и МАЗ (246,16 долларов). Величина этого показателя составила у Iveco 1153,2 долларов, у Volvo -515,7 долларов. (Рис. 6)

Удельный расход топлива у тягачей Iveco AS440S43 и Volvo FH12 составляет 31,8 и 31,1л/100 км пробега соответственно, что в среднем на 2 л/100 км меньше, чем у тягачей белорусского производства. (Рис. 7)

Из-за высокой стоимости ТО и запасных частей наибольшие эксплуатационные затраты без учёта топлива были зафиксированы у грузовиков Iveco AS440S43 (1,06 долл./1000 ткм], далее у грузовиков Volvo FH12 (0,76 долл./1000 ткм), МАЗ-544069 (0,66 долл./1000 ткм), самые низкие затраты у автомобилей МАЗ-МАН 543268 (0,57 долл./1000 ткм). (Рис. 8)

Итоги сравнения грузовиков - удельные расходы на ткм

В результате учёта всех основных факторов, влияющих на себестоимость перевозок, удельные эксплуатационные затраты с учётом топлива соизмеримы для всех моделей тягачей и на пробеге 180 тыс. км с начала эксплуатации составили:

• Volvo FH12- 10,79 долл./1000 ткм (10,8);
• МАЗ-МАН 543268 - 11,46 долл./1000 ткм (11,5);
• Iveco AS440S43 - 11,70 долл./1000 ткм (11,7);
• МАЗ-544069 - 1 1,80 долл./1000 ткм (11,8). (Рис. 9).

Подводя итоги, сотрудники БелНИИТ "Транстехника" констатировали, что на интервале пробега от 0 до 180 тыс. км наиболее высокие технико-экономические показатели, показатели эффективности и надёжности продемонстрировал грузовик марки Volvo FH12. Удельные эксплуатационные затраты с учётом топлива у него оказались на 8% меньше, чем у остальных моделей грузовиков, при практически одинаковом объёме выполненной транспортной работы. В то же время отрицательным моментом является высокая стоимость нового автомобиля (70 тыс.евро) и запасных частей к нему.

У тягачей Iveco AS440S43 удельные эксплуатационные затраты практически равны затратам на автомобиль МАЗ-544069 и выше, чем у автомобилей МАЗ-МАН-543268. Стоимость нового тягача Iveco AS440S43 составляет 71 тыс.евро, а затраты на запасные части значительно превышают аналогичные затраты белорусских автомобилей.

Проанализировав все факторы, представители белорусской отраслевой науки пришли к выводу, что в настоящее время в условиях РБ наиболее экономически оправданным и целесообразным является использование для осуществления международных грузоперевозок тягачей МАЗ-МАН-543268 и МАЗ-544069. Это обусловлено тем, что стоимость белорусских грузовиков на 30% меньше по сравнению с зарубежными аналогами (54,3 и 48,3 евро), величина затрат на проведение технического обслуживания на 15 % меньше, а стоимость использованных запасных частей меньше на 50-70%.

С учётом амортизационных отчислений за пробег 180 тыс. км средние эксплуатационные затраты для грузовиков белорусского производства на 2-3 тыс. долларов меньше, чем для зарубежных аналогов (см. табл. 1).

В то же время, поскольку исследования проводились на пробеге до 180 тыс. км, а с увеличением пробега возможно изменение динамики роста соответствующих показателей, авторы исследования отметили, что представленные ими выводы не могут являться окончательными.

Впрочем, нас интересуют не столько выводы учёных, сколько детальная информация об испытаниях. Выводы о том, что выгодно и в каких конкретных условиях, наш читатель в состоянии сделать для себя сам. Да и потом, рекомендации науки хороши при условии, что они заведомо и гарантированно не могут носить политизированный характер - особенно на фоне уже действующих фактически запретительных ввозных таможенных пошлин.

Выводы учёных "Транстехники", сделанные ими в прошлом году, перекликаются с результатами расчётов, проведённых на протяжении последних трёх лет руководством группы компаний "Дженти" (см. табл. 2).

Комментируя данные получившейся таблицы, директор "Дженти" Владимир Гуринович предостерегает от слишком однозначного толкования содержащихся в ней цифр. По его словам, МАЗ сейчас является самым дешёвым из доступных на рынке автомобилей, относительно пригодных для международных автомобильных перевозок. По сравнению с автомобилями зарубежного производства, МАЗ в некоторых случаях вдвое дешевле.

Поэтому он лучше остальных машин подходит для того, чтобы обучать на нём новых водителей. Что же до использования автомобиля МАЗ с двигателем MAN в ответственных рейсах, то отсутствие сервисной сети на Западе и малое количество сервисных точек в России и Беларуси создаёт серьёзную опасность срыва сроков поставки и вытекающих из этого убытков даже в случае возникновения мелкой неисправности.

Тем более что подсчёты данных в таблице велись ещё до начавшегося во второй половине прошлого года бурного роста цен на топливо, когда потребление топлива автомобилем той или иной марки ещё не влияло так серьёзно на стоимость перевозки. Теперь же то, что МАЗ с двигателем ярославского производства потребляет больше топлива в сравнении с иномарками, существенно меняет отношение к нему перевозчиков.

Недостаточное развитие сервисной сети грузовиков МАЗ и МАЗ-МАН даже в Беларуси выливается в необходимость содержать в составе предприятий, эксплуатирующих белорусские автомобили, ремонтную базу, платить зарплату ремонтникам и налоги в бюджет. В ремонтах МАЗы, по словам В. Гуриновича, много и часто простаивают ещё до истечения гарантийного срока, что приносит дополнительные убытки. Более того, получив МАЗы с завода, предприятие вынуждено затрачивать несколько дней на то, чтобы устранить огрехи, допущенные при сборке. Ремонтники "Дженти", как правило, целиком пересматривают всю электропроводку на новом МАЗе и, если нужно, усиливают изоляцию в тех местах, где, как известно по опыту, она может прохудиться и вызвать короткое замыкание.

По мнению В. Гуриновича, белорусскому производителю грузовиков едва ли удастся улучшить качество своей продукции без существенного роста цены. Для МАЗа это будет означать потерю его главного рыночного преимущества. Тем не менее низкая цена грузовика делает его очень ценным для начинающих свой бизнес перевозчиков и для обучения водителей на предприятиях, уже давно работающих на рынке международных перевозок.

Таблица 1. Сравнительные результаты испытаний седельных тягачей МАЗ, МАЗ-МАН, Iveco, Volvo, проведенных НИИ «Транстехника».

Кстати

К сожалению, ни БАМАП, ни "Транстехника" не предоставили более подробные материалы испытаний тягачей. Объяснение понятное и логичное: испытания проводились по контракту, поэтому разглашение его результатов недопустимо. Впрочем, в распоряжение редакции попали материалы прошлогоднего первого этапа испытаний, проводимых "Транстехникой".

Для сопоставления были взяты магистральные седельные тягачи МАЗ-544069 (6 единиц), МАЗ-МАН-543268 (5), Iveco Stralis AS440S43 (5), Volvo FH12.380 (5) с колёсной формулой 4x2. Машины 2003-2004 годов выпуска оснащены соответственно двигателями MAN D2866 LF25, MAN D2866 LF31, CURSOR-10, D12D 380 ES01 и предназначены для международных перевозок грузов в составе автопоездов полной массой до 44 т. Выбранные модели "держали ответ" по ряду позиционных вопросов надёжности, в том числе по отказам в работе и повреждениям, а также по трудоёмкости устранения неполадок, затратам на запасные части, техническое обслуживание, топливо и прочее.

Итак, под наблюдение попал 21 тягач. Они используются на международных линиях в СП "Дженти-Спедишн", ООО "Наше дело", ОАО "Белмагистральавтотранс", ИЧУТЭП "Амт-ранс" и ТЭУП "АТЭП-11". Исследования проводились с начала эксплуатации тягачей, а к моменту подведения итогов пробег в среднем составил около 86 тыс. км.

Не станем, уважаемые читатели, загружать вас различными таблицами и диаграммами. Остановимся лишь на некоторых основных моментах.

Отказы и повреждения

Высокими показателями надёжности отличаются седельные тягачи Volvo FH12.380. Их используют фирмы "Амтранс", "АТЭП-1” и "Белмагистральавтотранс" в международных перевозках по маршруту Западная Европа (Германия, Испания, Франция, Бельгия, Гол¬ландия) - Беларусь - Россия.

С начала эксплуатации на трёх тягачах произошло пять отказов в работе: потребовалась замена масляного и воздушного фильтров, разрушились электрические розетки и наконечник пломбировочного троса. Средняя трудоёмкость ремонта - 0,47 человекочаса для одного автомобиля, что в двадцать два с лишним раза меньше, чем для МАЗа, и в 1 0,6 раза ниже, чем для МАЗ-МАНа. За исследованный период выполнено одно плановое техобслуживание автомобиля.

Удельные эксплуатационные затраты составили: без учёта топлива - 0,45 USD на 1 тыс. ткм (в полтора раза меньше затрат на грузовиках МАЗ и МАЗ-МАН), с учётом топлива - 11,64 USD (несколько выше, чем на белорусские тягачи). Увеличение удельных затрат по сравнению с затратами на МАЗ и МАЗ-МАН связано со снижением на 20% грузооборота из-за уменьшения использования грузоподъёмности.

Тягачи Iveco Stralis AS440S43 эксплуатируются на предприятии "Наше дело" и выполняют автоперевозки по маршруту Италия - Беларусь - Россия - Казахстан. За весь период наблюдения поломки произошли лишь на одной машине из пяти, и то после 86 тыс. км пробега: разрушилось лобовое стекло, отказали бортовой компьютер и фен кабины. Общая трудоёмкость ремонта составила 2,9 человекочаса, что в 18 раз меньше, чем для МАЗа, и в 8,6 раза ниже, чем для МАЗ-МАНа. Однако стоимость запасных частей превысила затраты на них по сравнению с автомобилями Volvo (в 10 раз), МАЗ-544059 (в 5 раз) и МАЗ-МАН-543268 (в 3 раза). В течение периода изучения техническое обслуживание не производилось.

Таблица 2. Прямые эксплуатационные затраты по маркам автотехники (группа компаний Дженти), в евро.

Удельные эксплуатационные затраты: без учёта топлива - 0,27 USD на 1 тыс. ткм (в 2,5 раза ниже, чем на тягачи МАЗ и МАЗ-МАН), с учётом топлива - 9,5 USD. Возможная экономия эксплуатационных затрат при пробеге 86 тыс. км по сравнению с тягачами Volvo составила 3200 USD, с МАЗ-МАНом и МАЗом -2600 и 1049 USD соответственно.

Доставка грузов тягачами МАЗ-МАН-543268, которые используются компанией "Дженти-Спедишн", осуществляется по маршруту Западная Европа (Германия) - Беларусь - Россия.

С начала эксплуатации отказы произошли на всех тягачах. Были заменены: подшипники ступиц передних колёс (в 3 случаях), регулировочные рычаги передних (задних) тормозов (3), электронасосы стеклоомывателя (6), замки двери (6), радиатор отопителя (2), манжеты гидрораспределителя руля (4). Пробег до первой поломки в среднем составил 4,8 тыс. км. Общая трудоёмкость ремонта - 5 человекочасов для одного автомобиля. За время исследований проведено три технических обслуживания тягачей. Удельные эксплуатационные затраты: без учёта топлива - 0,68 USD на 1 тыс. ткм, с учётом топлива - 11,24 USD. Эти показатели несколько выше аналогичных для тягачей МАЗ, что связано со снижением грузооборота на 8% из-за уменьшения использования грузоподъёмности.

Замыкают список тягачей по надёжности МАЗ-544069. Средняя наработка до первого отказа составила 4 тыс. км. Наиболее характерные повреждения: поломка замков двери (7 раз), втулок амортизатора задней подвески (8), сбои в работе электроники и реле системы запуска двигателя (12), стеклоочистителя (10). Специалисты насчитали 8,2 отказа на один тягач. Среднее значение трудоёмкости ремонта для одной грузовой автомашины - 10,63 человекочаса. Удельные эксплуатационные затраты: без учёта топлива - 0,66 USD на 1 тыс. ткм, с учётом топлива - 10,2 USD.

Резюме специалистов: по общему уровню надёжности при исследованном пробеге лучшие показатели - у тягачей Iveco AS440S43 и Volvo FH 12. Тягачи МАЗ-МАН543268 и МАЗ-544069 следуют за ними с большим отставанием.

Комментарии излишни. И даже "синдром патриотизма" здесь не к месту. Бесспорно, цена для нашего перевозчика имеет весьма существенное значение. Но случись на западноевропейских просторах поломка (а их немало, что подтверждают приведённые примеры) - выкручивайся, как хочешь. Поскольку о развитом сервисном обеспечении МАЗов в странах Западной Европы остаётся только мечтать. А степень надёжности тягача на международных линиях - фактор для перевозчика очень важный.

В общем, маркетинговая политика в современной жизни - штука важная. Особенно если она не подкрепляется административным ресурсом, который традиционно на просторах бывшего СССР умеет выкручивать руки. Когда перевозчик имеет право свободного, а не директивно навязываемого выбора. А то какая-то любовь по принуждению получается... Центр МТС-сервис

• Сравнительный тест автомобилей ГАЗ-27527 и ГАЗ-23107
• Грузовик на базе ГАЗ-66"Садко" – удача ГАЗа
• Обзор самосвала МЗКТ-65151-010 8х4 («Волат»)
• Обзор полноприводного самосвала КамАЗ-6522
• Обзор самосвала БелАЗ-7528 с шарнирно-сочлененной рамой и колесной формулой 6х6
• Обзор основных моделей автомобилей-самосвалов "КАМАЗ"
• Самый маленький самосвал-контейнеровоз "Зубрёнок"
• Обзор самосвала с трехсторонней разгрузкой МАЗ-650108
• Автопоезд с обтекателем
• Обзор среднетонажных автомобилей ЗИЛ